Lo storico materano Gianni Maragno in una nota ripercorre le tappe che riguardano l’agognato collegamento ferroviario di Matera alla Rete Nazionale. Di seguito il contributo inviato in esclusiva per i lettori di SassiLive.it
La questione del collegamento ferroviario di Matera alla Rete Nazionale è, in pieno Terzo Millennio, oramai plurisecolare e attraversa due millenni. Dalla fine dell’Ottocento, nell’ambito dei progetti connessi alla formazione dello Stato unitario italiano, l’esigenza di infrastrutture stradali e ferroviarie per la Città dei Sassi è risultata continua e assillante, ma, purtroppo, non unanimemente condivisa e realizzata e, quel che è peggio, contrastata anche all’interno della stessa collettività materana.
Con periodica casualità i cittadini di Matera si ritrovano a riflettere su questa condizione che definire mortificante è, quantomeno, elusivo e imbarazzante, ma che appare addirittura superflua per coloro che sono chiamati a reggere la Cosa Pubblica.
In occasione di un recente e ‘casuale’ incontro personale, due esponenti della compagine di maggioranza dell’amministrazione cittadina sostenevano la totale inutilità di un tronco di ferrovia per la città, dove erano stati eletti. Entrambi concordavano nel ritenere che vi erano modi migliori per impegnare finanze e investimenti. Destano stupore e sospetto ragionamenti di questo stampo che, seppur ascoltati e acquisiti, si diffondono attutiti ma continui senza appartenere a una fonte dichiarata e manifesta; certamente si tratta di echi che vengono da lontano e richiamano posizioni già espresse da un ex Primo Cittadino, che in precedenza ha sempre pubblicamente sostenuto che la ferrovia a Matera non serve a niente. In città, però, non è soltanto il sottoscritto ad essere favorevole invece ad un collegamento ferroviario che in prima istanza colleghi Matera a Ferrandina e che, successivamente, connetta Matera con Bari, ma, considerata l’insistenza con cui da più parti si invoca un modo migliore per investire i soldi, che almeno questi personaggi si battano per potenziare i collegamenti con l’aeroporto di Bari Palese, introducendo nuove corse di autobus navetta, per offrire migliori servizi nella impellente scadenza di Matera 2019.
Ma ancora oggi nulla si è visto e atteggiamenti di tal fatta innescano sospetti di subordinazione e ignoranza. Sembra quasi di assistere alla replica di una esercitazione oratoria, che, forse con più eleganza, andò in scena nel lontano 1892, come si evince dal rapporto del Sotto Prefetto di Matera al Prefetto di Potenza, di seguito riportato:
Matera, 2 Giugno 1892
Regno d’Italia
Sotto-Prefettura
del Circondario di Matera
Oggetto: Matera questione ferroviaria
All’Ill.mo Sig. Prefetto di Potenza
Dal 1890 il Comune di Matera deliberava di concorrere, con una tangente annuale di Lire 18 mila, per anni 70, alla costruzione di un tronco ferroviario, da Casale a Matera, già sussidiato, in ragione di Lire 3000 per chilometro dallo Stato, e con una annualità di L. 18 mila da parte della Provincia, egualmente per anni 70.
Pareva da prima che l’opinione pubblica fosse tutta concorde nell’addossare al Comune la nuova spesa annuale e, col desiderio, si affrettava il momento in cui il tronco ferroviario sarebbe stato messo in esercizio, magnificandosene i vantaggi economici a profitto della Città.
Senonchè, il ritardo nella costruzione del tronco e la pertinacia di coloro che hanno sempre avversato il progetto, ha finito per intiepidire gli entusiasmi generali e per creare una corrente niente favorevole, alla attuazione della primitiva idea.
Anche il fatto di avere la impresa costruttrice accampato nuove pretese domandando al Comune un maggior sacrificio pecuniario, di almeno 4 mila lire annue, al di là delle 18 mila già deliberate, contribuì ad accrescere il numero degli avversari della ferrovia, i quali ne traggono occasione per provocare delle agitazioni intese a fare pressioni in Consiglio Comunale perché desista dal preso impegno ed abbandoni il progetto della ferrovia. Nell’intendimento appunto di ottenere questo scopo sono corse di questi giorni, alcune pubblicazioni per dimostrare la inutilità del tronco ferroviario e la mancanza di potenzialità economica, da parte del Comune, di addossarsi per tanto decorrere di anni una spesa improduttiva.
Per altra parte i fautori della ferrovia, hanno scritto in senso opposto per far sapere che, con si largo sussidio accordato dal Governo e dalla Provincia, il voler diniegare il concorso del Comune è un togliersi la occasione di uscire una volta per sempre dall’isolamento in cui Matera, per ragioni topografiche, è condannata ad un voler rinunziare così ai vantaggi Commerciali che il Comune si avrebbe di una diretta comunicazione con Bari.
Appassionatesi le due opposte opinioni, sorse l’idea di indire un pubblico meting, da dove, dopo che vi si fosse discusso il prò ed il contro, avrebbe dovuto rapportarsi al Consiglio Comunale la opinione prevalente.
Il meting ebbe luogo la sera del giorno 28 e dopo calorose discussioni fu votato un ordine del giorno col quale si raccomandò al Consiglio Comunale di mantenere fermo l’impegno preso per avere la costruzione del tronco ferroviario e di deliberare occorrendo anche il sacrificio di qualche altro migliaio di lire annue.
Il Consiglio Comunale, la cui convocazione era stata indetta pel giorno 29, per decidere sul grave argomento, si trovò diviso in due campi uguali e però, la Giunta, con a capo il Sindaco, tutta favorevole alla costruzione del tronco ferroviario, vista la impossibilità di avere dalla sua la maggioranza dei Consiglieri, prendendo a pretesto che taluni di questi erano stati impediti di intervenire alla seduta, trovò modo di sciogliere l’adunanza senza che si prendesse una determinazione.
In seguito a questo risultato contrario affatto al programma dell’Amministrazione che, fin dal suo sorgere, aveva avuto con la opinione pubblica, perché caldeggiava la costruzione della linea ferroviaria, si trovò scossa, ed alcuni Consiglieri hanno rassegnato le dimissioni e si dice che altri saranno per imitarli.
Da tutto ciò ne è derivato un fermento in Città che va di giorno in giorno allargandosi e che potrà maggiormente meritare la mia attenzione coll’avvicinarsi del giorno delle elezioni suppletive, le quali avranno in quest’anno lo scopo, da una parte, che vadano alla rappresentanza Comunale degli individui fautori della ferrovia dall’altra, degli individui che cancellino tutto quello che si è già fatto per attuarlo.
Sia che si riesca nell’uno piuttosto che nell’altro, intanto, vi sarà una ragione di fermento nella popolazione perché i contrari alla ferrovia mettono innanzi lo spauracchio delle tasse comunali per far avversare il progetto, fautori, invece, vorrebbero attuarlo spostando una quantità di interessi personali, sopprimendo cioè alcune istituzioni, la Scuola Tecnica, la Banda cittadina ed altre per adibire la spesa che per quelle si fa alla costruzione della ferrovia.
Invigilerò perché le attitudini dei due partiti non trasmodino nelle loro espressioni.
Intanto ho creduto mio dovere di dare alla S.V. questo cenno preliminare sulla quistione, che qui si agita affinchè in seguito, non Le riescano nuove le ulteriori informazioni che avessi motivo di doverle comunicare.
Il Sotto Prefetto
A distanza di pochi giorni, puntuale, ma anodina e dilatoria, pervenne la risposta del Prefetto, che, in data 5 giugno 1892, rispose in tono formalmente attento e disponibile, rivelando, però, un sostanziale disimpegno da azioni pratiche e propositive:
Resto inteso di quanto la S.V. riferisce con la nota segnata a margine in ordine alla quistione ferroviaria che si agita in codesta città, e le raccomando di tenermi a tempo informato di tutte le emergenze che potessero interessare l’ordine pubblico.
È deprimente annotarlo, ma dopo più di centocinquant’anni, lo scenario e il palcoscenico non sono cambiati, come i copioni dei protagonisti, riproposti fedelmente, senza mutare una virgola, nel frattempo invece il locomotore del 1890 ha assunto ben altre fattezze, così come i territori serviti da efficienti collegamenti ferroviari hanno potuto usufruito di un notevole sviluppo economico.
Gianni Maragno
