Legambiente: “Il PNRR rilancia gli investimenti sul trasporto ferroviario. Ma non recupera ancora il gap nelle città e di treni al sud”.
La Basilicata e il sud attendono ancora la “cura del ferro”.
Treni pochi e vecchi, linee lente e inadeguate. E i passeggeri calano drasticamente. Le scelte per fare del PNRR la svolta per un trasporto su ferro sostenibile secondo Legambiente: “In Basilicata è necessario recuperare i ritardi infrastrutturali, potenziare l’offerta di servizio, elettrificare e velocizzare le linee ferroviarie”.
Il Report 2022 – La videoscheda
Una situazione di incertezza quella in cui si trova, da quasi due anni, il sistema dei trasporti ferroviari in Italia, aggravata dalle limitazioni imposte dalla pandemia del Covid-19 e dagli storici ritardi soprattutto al Sud. Ma anche un anno, l’ultimo, in cui si è tornato a parlare di investimenti e riforme, grazie alla visione di Next Generation EU e alle ingenti risorse previste dal PNRR per le infrastrutture ferroviarie e il sistema della mobilità, da realizzare entro il 2026.
Questa l’istantanea scattata dal Rapporto Pendolaria 2022 di Legambiente.
“Il PNRR – dichiara Edoardo Zanchini, vicepresidente di Legambiente – rappresenta la grande novità del 2021 con risorse senza precedenti per gli interventi sulla rete ferroviaria. Potrà segnare un cambiamento positivo se ora andranno avanti scelte coerenti per cambiare la mobilità al 2030 e ridurre le emissioni di CO2, come deciso dall’UE per fermare i cambiamenti climatici. Si deve investire per recuperare il gap di metro e tram delle città italiane, solo in parte recuperato, e dare finalmente ai cittadini del sud la possibilità di spostarsi in treno. In Italia, infatti, non bastano le infrastrutture e girano troppi pochi treni nelle città e nelle regioni fuori dall’alta velocità. Al Governo chiediamo di mettere queste priorità al centro del nuovo Piano dei trasporti annunciato dal Ministro Giovannini.”
Le risorse del PNRR:
La missione 3 “Infrastrutture per una mobilità sostenibile”, prevede 26 miliardi di euro per il trasporto ferroviario, con interventi da realizzare entro il 2026. Complessivamente sono in cantiere o finanziati 797 chilometri di nuove linee ad alta velocità, interventi di potenziamento di collegamenti trasversali, senza dimenticare l’elettrificazione della rete e l’installazione di sistemi di controllo della sicurezza su 1.635 km di rete, che porterà la percentuale di elettrificazione in Italia dal 69,5 al 77,8%.
Inoltre, sono previste risorse per le linee regionali, per il rinnovo dei treni Intercity e per l’acquisto di treni ad idrogeno, anche se non vi è alcuna garanzia che sia utilizzato idrogeno prodotto da fonti rinnovabili e il rischio di rappresentare uno spreco di risorse pubbliche è molto alto.
Negli ultimi vent’anni il nostro Paese ha continuato a investire in strade e autostrade, Che hanno intercettato dal 2002 al 2019 il 60% degli investimenti. Emblematici i dati del Conto nazionale trasporti per gli interventi realizzati dal 2010 al 2019: 309 km di autostrade, 2.449 km di strade nazionali, a fronte di 91,1 chilometri di metropolitane e 63,4 km di tram.
La fotografia decennale:
Negli ultimi dieci anni si sono ampliate le differenze tra le aree del Paese per la ineguale qualità del servizio. Dal 2009 gli spostamenti nazionali in treno sono aumentati complessivamente di 46 mila passeggeri al giorno, ma con grandi differenze. Quelli sull’alta velocità sono cresciuti del 114%, mentre quelli sugli Intercity sono diminuiti del 47%, perché, se l’offerta dei primi è cresciuta, quella dei secondi si è ridotta. Per cui i territori fuori dalle tratte veloci hanno visto ridurre le possibilità di spostamento. In molte regioni pero il numero di persone che prende il treno e il trasporto pubblico locale, lasciando a casa l’auto, è fermo o addirittura diminuito. Dopo i tagli nei trasferimenti delle risorse dallo Stato per il servizio di trasporto, solo in alcune regioni si è deciso di investire per non ridurre il servizio. Nelle altre sono diminuiti i passeggeri, come in Basilicata (-35%), dietro solo la Campania (-43,9%), e peggio di Calabria (quasi -25%), Abruzzo (-19%), Molise (-11%),
Mentre sono aumentati in Lombardia, Alto Adige, Toscana, ma anche in Puglia. Il motivo è che, a fronte dei tagli nei trasferimenti delle risorse dallo Stato alle regioni per il servizio di trasporto, in alcune regioni si è deciso di investire per non ridurre il servizio, mentre in altre è stato ridotto e gli investimenti rinviati. E la Basilicata con gran parte del Sud soffre i ritardi maggiori in termini di possibilità di spostamento nazionali e regionali, con meno treni, più lenti e vecchi.
Mentre il dibattito politico continua a ruotare intorno alle grandi opere – dal Ponte sullo Stretto alla nuova alta velocità Salerno-Reggio Calabria tra le montagne dell’appennino – nessuno si preoccupa di spiegare come si recupera il taglio dei treni in circolazione avvenuto in questi anni sia per gli Intercity che in molte regioni per i regionali. Gli stessi nuovi importanti cantieri in fase di realizzazione su direttrici fondamentali rischiano di non portare cambiamenti sostanziali negli spostamenti tra le città e le regioni del Mezzogiorno. La ragione è semplice: i più grandi progetti infrastrutturali – l’alta velocità Napoli-Bari e Palermo-Catania – non saranno pronti prima del 2026 (senza considerare la Salerno-Reggio Calabria), stessa cosa per gli altri importanti interventi previsti di elettrificazione e potenziamento dei binari (sulla Jonica, sulla Potenza-Foggia, sulla Battipaglia-Potenza-Taranto) non saranno terminati prima di 5-6 anni. Inoltre, anche quando saranno realizzati, non si sa quali treni ci viaggeranno sopra. Perché le Frecce e gli Italo sono a mercato e bisognerà vedere se gli operatori decideranno di mettere nuovi collegamenti. Il problema è che nessuno si preoccupa di come fare in modo che intanto migliori l’offerta tra le città capoluogo, malgrado muoversi tra Bari e Napoli, tra Reggio Calabria e Taranto, tra Potenza e Lecce in treno oggi sia praticamente impossibile.
Il sud, quindi, rischia di rimanere a lungo con una qualità del servizio non paragonabile con il resto del Paese. I dati sono chiari: qui circolano meno treni, sono più vecchi e su linee in larga parte a binario unico e non elettrificate. È un problema di offerta di treni nazionali – gli Intercity si sono ridotti, sono pochissime le Frecce che viaggiano oltre Salerno per arrivare a Reggio Calabria, Taranto, Bari – e di offerta del servizio regionale, senza alcun coordinamento che permetta di mettere a sistema l’offerta. Pertanto una priorità è rappresentata da un nuovo contratto Intercity per ridurre le disuguaglianze territoriali: servizio fondamentale di collegamento tra le diverse aree del Paese, che in questi anni ha subito una riduzione del 16,25% rispetto al 2010 e per il quale servono 200 milioni di euro l’anno per avere più treni in circolazione al sud e nelle aree fuori dall’alta velocità.
In Basilicata solo poco più del 10% dei Comuni è raggiungibile direttamente via treno e le linee ferroviarie che attraversano il territorio regionale sono perennemente in difficoltà. E’ molto alta la percentuale di convogli con più di 15 anni di età, quasi il 62%: si tratta di treni davvero troppo vecchi per circolare. Tra Potenza e Matera con Trenitalia non è più previsto alcun collegamento e con le Ferrovie Appulo Lucane servono 2 cambi e 3 ore e 20 minuti (di cui una parte in pullman per lavori sulla linea). La Basilicata presenta meno del 4% di rete ferroviaria a binario doppio e solo il 45% elettrificati, quindi il 55% della rete vede transitare treni diesel. Pertanto, alla luce di questi dati, è evidente come, ancora oggi, gli orizzonti strategici per una mobilità nuova in Basilicata siano purtroppo sempre molto lontani. Con le priorità che sono sempre presenti: l’elettrificazione della Potenza-Foggia (con il lavori che non finiranno prima del 2026), la velocizzazione della Battipaglia-Potenza-Metaponto (i cui costi sono al momento coperti solo per il 25%), il completamento della Ferrandina-Matera (anche quest’opera con orizzonte 2026) per la quale però è indispensabile programmare investimenti per il collegamento adriatico. Ma tra le priorità c’è anche il miglioramento dell’intermodalità tra i diversi mezzi di trasporto. La Basilicata continua a ricevere pochissimi finanziamenti ministeriali per il potenziamento, l’ammodernamento e la messa in sicurezza del sistema ferroviario regionale. Ma anche gli stanziamenti sul bilancio regionale per il servizio ferroviario sono percentualmente tra i più bassi d’Italia. “Noi pensiamo – dichiara Antonio Lanorte, Presidente di Legambiente Basilicata – che per la Basilicata serva un piano per il rilancio del trasporto ferroviario fatto di treni nuovi da mettere su linee da elettrificare e potenziare. Ovunque in Italia si è investito sul ferro i risultati sono stati positivi, con una quota crescente di cittadini che ha rinunciato all’auto proprio perché esisteva un’alternativa agli spostamenti in automobile che sono ancora preponderanti. Accogliamo, dunque, con speranza l’annuncio di pochi giorni fa dell’assessore regionale alle infrastrutture sullo stanziamento di circa 50 milioni di euro per il rinnovo della flotta lucana di treni, interpretandolo come il primo passo per un rilancio necessario e non procrastinabile del trasporto ferroviario regionale”.