Trasporto pubblico locale, intervento di Cefola (Uiltrasporti Basilicata). Di seguito la nota integrale.
Nell’attesa della riapertura delle procedure per la gara del Trasporto pubblico locale, poniamo alcune riflessioni che possono servire da spunti per ottimizzare la mobilità dei lucani.
La Basilicata ha risorse naturali e tecnologiche non sottovalutabili.
Importanti gruppi industriali hanno insediato i loro nuovi stabilimenti nel territorio Lucano che offre enormi vantaggi competitivi rispetto alle altre regioni del Sud lasciando ben sperare in un ulteriore positivo rilancio occupazionale.
I Lucani, le industrie ed i dipendenti in esse occupate hanno bisogno di servizi confortevoli ed agevoli e infrastrutture all’altezza di dare le giuste risposte per una continuità produttiva nel futuro.
Purtroppo, tutt’ora, la situazione infrastrutturale non permette di formulare offerte di servizi soddisfacenti alle sempre più incalzanti richieste. Le strade sono insufficienti e spesso inagibili.
La Ferrovia sia F.S. che F.A.L. ha bisogno di terminare con urgenza gli interventi strutturali del tracciato, compreso l’elettrificazione della Foggia-Potenza, per diminuire le distanze tra le varie aree e di conseguenza aumentare la velocità commerciale attualmente troppo bassa. Ha inoltre bisogno di concludere la fase di rinnovamento del parco rotabili per offrire un trasporto di qualità come il FRECCIA Rossa Roma-Potenza-Taranto.
Nel 1995 (con l’evento FIAT a S. Nicola di Melfi), nel 2005 e nel 2019, come UIL e Uiltrasporti Basilicata, abbiamo organizzato tre importanti incontri Regionali presentando un progetto di ristrutturazione delle infrastrutture in Basilica.
Nei tre appuntamenti abbiamo ribadito con forza che la peculiare posizione geografica della Basilicata le conferisce un ruolo naturale di “cerniera” tra la Campania, la Puglia e la Calabria tale da essere naturalmente individuata come luogo-chiave del Mediterraneo votata ad essere il cardine del sistema meridionale dal punto di vista logistico.
L’insediamento dei grandi gruppi industriali a S. Nicola di Melfi, il Comparto del salotto nell’area della Martella di Matera, il Petrolio nella Val D’agri, l’evento Matera Città Della Cultura deve indurre a una profonda riflessione non solo il popolo lucano ma specialmente la classe Politica e amministrativa dell’intera regione perché investendo nelle infrastrutture, ragionando in termini di efficienza di mobilità regionale tutte le zone industriali, commerciali e turistiche della Regione sarebbero tra di loro collegate con la possibilità di usufruire degli sbocchi sulle dorsali Adriatica, Tirrenica e Jonica sia per il trasporto viaggiatori che merci. Ragionando, invece, in termini di mobilità interregionale si avrebbe la possibilità di creare relazioni ferroviarie e viarie dalle due province Lucane con le restanti regioni del centro-meridione e del nord dell’Italia.
La gara per il rinnovo del TPL Lucano è andata deserta e il riavvio della procedura si preannuncia un processo complesso e controverso dettato dall’elevata variabilità delle modalità di affidamento utilizzate.
Le condizioni generali in cui versa il sistema del trasporto extraurbano e urbano su gomma della Basilicata sono note: all’interno del consorzio unico Cotrab, che riunisce tutti gli operatori lucani, convivono realtà aziendali molto diverse fra loro, spesso di piccola o micro dimensione. Queste ultime operano, non di rado, su tratte brevi o brevissime di pendolarismo puntuale fra gli scali di Potenza, Matera o Melfi e specifiche località, ed operatori più grandi, che garantiscono una rete più fitta di servizi interni alla regione, nonché collegamenti con gli hub esterni (ad es. con gli scali aeroportuali di Napoli, Bari, Pontecagnano o con lo snodo dell’alta velocità ferroviaria di Salerno). Attualmente, in Cotrab operano, in qualità di soci consorziati, quasi tutte le aziende di TPL lucane, ovvero 35 aziende, con una configurazione molto variegata, che include grandi realtà sovraregionali e piccolissime aziende a gestione familiare.
Una simile configurazione è critica sotto numerosi punti di vista: non riesce a garantire il trasporto fra snodi periferici interni alla regione, essendo centrato su tratte che partono e terminano sulle due città capoluogo e su Melfi, per cui per viaggiare fra due località che non sono hub è spesso necessario arrivare al capoluogo e cambiare, con linee che non sempre hanno una corrispondenza di orario puntuale, è caratterizzata da realtà aziendali spesso molto al di là del limite dell’efficienza minima, che sopravvivono marginalmente, su servizi di tratta breve e insufficiente utenza, grazie a sussidi pubblici pagati dal contribuente, è dominata da pochi grandi operatori più strutturati, in grado di imporre remunerazioni chilometriche più alte, con conseguente sperequazione salariale per i dipendenti delle ditte maggiori e minori, producendo tensioni continue per i circa 1.020 addetti del Consorzio.
Gli orari delle corse dovrebbero essere concepiti per le esigenze di trasporto di brevissimo raggio delle linee scolastiche ma anche per incrociare gli autobus in partenza o transito lungo le linee primarie (linee portanti o macro-dorsali). Gli hub di interscambio fra linee secondarie e macro-dorsali dovrebbero essere equilibratamente distribuiti sul territorio regionale, anche al fine di decongestionare il traffico su gomma nei due capoluoghi. Indicativamente, gli hub sarebbero i seguenti: Potenza; Matera; Melfi; Lagonegro; Baragiano-Balvano; Metaponto; Villa d’Agri; Tolve.
Sarebbe anche necessario prevedere ulteriori hub di interscambio ferroviario, quali: Muro Lucano oppure Tito; Ferrandina; Salandra; Rionero in Vulture.
Le linee secondarie adibite a trasporto ordinario (né operaie né scolastiche) dovrebbero avere negli hub i capolinea, e percorrere il massimo numero possibile di località nel loro bacino territoriale di competenza.
Al fine di rendere più appetibile la gara, potrebbe essere inserita anche la possibilità, per gli operatori affidatari, di gestire, negli hub, dei servizi di accoglienza ed accompagnamento dei passeggeri, bigliettazione, custodia bagagli, ecc.
Ribadiamo che la UILTRASPORTI si e’ sempre espressa per un’azienda unica che, escludendo i 5 o 9 UTOR, potesse gestire l’intero servizio regionale anche con i due UTOR provinciali e uno extraregionale.
Forse è ora di prendere in seria considerazione la proposta della UIL e Uiltrasporti di pensare a creare una Agenzia regionale di programmazione e coordinamento del TPL, che si occupi, tra l’altro, di rendere effettivo un sistema di bigliettazione elettronica unica, che metta a sistema orari e punti di scambio, in modo da creare “piastre” territoriali sulle quali convogliare l’utenza più periferica che debba recarsi nei capoluoghi, che crei un sistema tariffario incentivante lo spostamento di quote di utenza dalla gomma al ferro (con accordi per biglietti unici bus-treno, magari incorporando sconti sui biglietti relativi al collegamento con località di interscambio fra autobus e treno) e anche con la gestione di parcheggi di interscambio.
Con riferimento al tema del personale attualmente dipendente dalle aziende consorziate in Cotrab è che oggi subisce notevoli disparità di trattamento salariale e lavorativo, anche in termini di sicurezza, fra operatori più grandi e più piccoli.
Ad ogni modo, in tutte le gare, sia quelle per le macro-dorsali che quelle per linee secondarie, va inserita una clausola sociale di riutilizzo del personale delle aziende che dovessero non vedersi rinnovare la concessione, sul modello di ciò che avviene in edilizia, al fine di garantire la continuità lavorativa, anche se dovessero cambiare le aziende aggiudicatarie.
C’è bisogno di ripartire subito nell’indire una nuova procedura di gara per migliorare l’intero servizio di mobilità lucana e siamo sicuri che l’attuale Assessore Regionale metterà in essere tutte le potenzialità per ottemperare nell’interesse di tutti i lucani.