Pietro Simonetti, presidente di Cseres, in una nota esprime alcune riflessioni sui lavori in corso per la linea ferroviaria Ferrandina-Matera dopo il sopralluogo effettuato questa mattina dall’assessore regionale Pasquale Pepe. Di seguito la nota integrale.
In mattinata un sopralluogo di una delegazione della Regione nei cantieri della linea ferroviaria Matera-Ferrandina. Bene. Occorre ripassare la storia di questa opera definita “storica”. Nel 1861 in Italia erano in funzione 2523 km di binari ferroviari, in Germania 11.000, in Francia 9000,in Inghilterra molti di più. La storia dell’ampliamento delle Ferrovie Italiane e stata molto complicata e ricca di traversie, contenziosi, fallimento delle imprese e scandali.
Le ricadute in Basilicata sono state pesanti ed hanno condizionato molto lo sviluppo della mobilità e delle attività produttive, sociali ed economiche fino a nostri giorni.
Occorre ricordare che nonostante le vicende che si sono consumate nessuna assomiglia per i costi,alla tempistica, sprechi ed i contenziosi per la realizzazione della Ferrandina-Matera di 20 km, raggiunto con l’ultimo appalto 520 ,milioni che va sommato al primo, pari a 320 Milioni mai ultimato per fallimento imprese e progetti sbagliati
Le ferrovie Calabro Lucane 740 km, volute da Zanardelli, iniziate nel 1915 vengono completate nel 1934,nonostante la prima guerra mondiale.
La Battipaglia-Metaponto, 199 km, iniziata nel 1863 viene completata nel 1880.
Per la successiva elettrificazione 8 anni, anche per agevolare le aziende dei servizi sostitutivi su gomma.
La Potenza Foggia viene iniziata nel 1868 e ultimata nel 1897.
Nel novecento cambiano le progettazioni, le tecnologie, l’organizzazione del lavoro ma i tempi si allungano:entra in gioco la fabbrica degli appalti.
Giulio Andretti durante un incontro a Roma con una delegazione lucana che rivendicava la realizzazione della Ferrovia Ferrandina-Matera sconsiglio la realizzazione della tratta per una serie di motivi tecnici e non solo. I Parlamentari, in particolare, insistettero e il progetto fini per essere approvato dagli organi competenti.
Sono passati oltre quaranta anni da quella riunione e tanti dall’inizio dei lavori con varie traversie: errori progettuali, fallimenti e tanto altro con una spesa notevole senza che le autorità di controllo abbiamo accertato responsabilità e danni erariali.
Il nuovo intervento, appaltato il ad una impresa del Nord, prevede bonifiche, rettifiche, allungamento di gallerie e nuovi viadotti, integrazioni e quanto necessario per completare la tratta si dice entro giugno 2026.
Come sono stati spesi i precedenti 320 milioni? Perchè nuovi viadotti, prolunghe e rettifiche? Il sito è sempre gli stesso.
Si tratta di una spesa record per questo tipo di infrastrutture ad un binario di tutti i lavori pubblici programmati in Italia e non solo.
Tenuto che un km della linea ad alta velocità e capacità, a due binari della Napoli-Bari si avvicina ai 40 milioni al km anche per realizzare molte gallerie e 14 stazioni.
La previsione di spesa del completamento è ovviamente al netto di altre “sorprese” geologiche e via ricordando.
Occorre attenzione anche da parte del controllori istituzionali e della parti sociali sui contenuti progettuali, la spesa, i sub appalti e la tempistica.
A perenne ricordo degli scempi e rapine effettuate nella realizzazione delle tratte ferroviarie, anche per le attività produttive rimangono due monumenti:i binari morti realizzati dall’Asi a Tito e Baragiano oltre alla metropolitana Fal di Potenza con stazioni inutilizzate ed il mancato recupero della Potenza-Laurenzana costati 140 miliardi di vecchie lire.
Ora intervenga la Corte dei Conti, una verifica un corso d’opera dopo quanto accaduto sarebbe utile per le casse dello stato, la pubblica amministrazione e l’utenza.
