L’incidente ferroviario sulla Corato-Andria ha riaperto inevitabilmente il dibattito sul tema dei trasporti e Matera nonostante il titolo di capitale europea della cultura, rischia di arrivare al 2019 senza un collegamento ferrovario adeguato. Di seguito le riflessioni inviate dallo storico Gianni Maragno.
“L’interesse e l’attenzione dedicati a Matera, all’indomani del riconoscimento ufficiale del titolo di Capitale Europea della Cultura per il 2019, si sono indirizzati a più riprese sulla situazione contraddittoria e mortificante del sistema delle infrastrutture per il trasporto e la mobilità di merci e persone da e per la Città dei Sassi. Una Capitale non può essere avulsa e trascurata nel rapporto e nei contatti con i territori che ne riconoscano l’influenza e l’importanza, e stabilire che Matera possa ritenersi paga e soddisfatta con una nostalgica e turistica dotazione di strade e ferrovie è quantomeno irritante e sospetto. L’ormai cronica carenza di idonee direttrici di comunicazione dovrebbe essere oggetto di coinvolgimento da parte di chiunque (enti territoriali, associazioni, privati cittadini) abbia a cuore il destino di Matera; a ognuno di questi soggetti, quindi, dovrebbe essere riconosciuto il diritto-dovere di segnalare, coscienziosamente e senza pregiudizi e rivendicazioni di preminenza, le criticità e i vantaggi da sottoporre a una adeguata fattibilità. Una condizione condivisa fondamentale, che oggi viene avocata o delegata confusamente e con timori e indecisioni di natura eterogenea. Occorerebbe, invece, che, con coraggio ed equilibrio, emergano le indicazioni che possano tornare utili alla collettività.”.
Questo è quanto scrivevo soltanto pochi giorni fa, presentando una testimonianza riveniente dalla storia passata. Nel frattempo, l’interesse e l’indignazione per l’isolamento della città di Matera, hanno ancora una volta riacceso i riflettori sulla tratta ferroviaria Matera-Ferrandina, alimentando un insospettato dibattito.
Ancora una volta i documenti ereditati dal tempo trascorso possono aiutare a capire gli errori del passato, per evitare spiacevoli e indecorose ripetizioni.
Esattamente 140 anni fa, nell’anno 1876, venne, infatti, aperto all’esercizio il tronco ferroviario Ferrandina-Grassano. Sembra quasi un secolo, ma è molto di più!
Con il seguente scarno comunicato, inviato al Prefetto di Potenza e datato Roma, 30 Marzo 1876, il Ministero dei Lavori Pubblici – Direzione Generale delle Strade Ferrate, comunicò l’apertura allo esercizio del tronco Ferrandina-Grassano:
In seguito al risultato della visita di ricognizione del tronco di ferrovia Ferrandina-Grassano (linea Jonio-Potenza) eseguitosi il 28 corrente mese il Ministro ha disposto perché il tronco stesso venga aperto al servizio completo dei viaggiatori e delle merci a grande e piccola velocità nel giorno 10 aprile p.v. .
Il sottoscritto si fa premura di prevenire la S.V. per sua intelligenza e norma ben conoscendo con quale interesse Ella ed i suoi amministrati seguano il progresso di codesti lavori ferroviarii che il Governo cerca con ogni mezzo di portare a compimento.
Firmato Il Ministro Giuseppe Zanardelli
Questa comunicazione, nelle intenzioni del Ministro Zanardelli, avrebbe dovuto mettere in evidenza la determinazione e l’impegno fattivo dell’Esecutivo al governo in quegli anni, per il raggiungimento di un obiettivo essenziale.
Ma fu proprio il tempo, quello scandito dai mesi e dai giorni, fatti di ore e minuti, che fornì il vero volto di quell’impegno, tanto enfatizzato nel dispaccio del Ministro; “con ogni mezzo”, appunto, responsabili e dirigenti si erano prefissi il raggiungimento dell’obiettivo.
Lo scopo fu proprio raggiunto, ma grazie a discutibili scelte, che privilegiarono le economie ed il risparmio nella realizzazione dei lavori di completamento del tronco, anche purtroppo a scapito della sicurezza. Così, soltanto dodici anni dopo l’entrata in esercizio, il 20 Ottobre 1888 si verificò il grande disastro ferroviario di Grassano, nel quale perirono 20 persone e 65 rimasero seriamente ferite.
Accadde, infatti, che una frana invase il sedime del binario ed il treno si schiantò nella montagna di fango, frantumando una sull’altra le 14 carrozze dalle quali era composto. Soltanto dopo il disastro, però, si decise di apportare qualche aggiustamento, mettendo in sicurezza e variando il tracciato dei binari, ma con un notevole aggravio di spesa.
Il parallelo con la Matera-Ferrandina sembra poco attinente, ma non lo è affatto, perché la sopravvenuta indisponibilità di finanziamenti colpisce ineluttabilmente sempre le regioni meridionali, e l’area materana in particolare, anche quando, come nel tratto Ferrandina-Grassano l’impegno sia stato assunto “ad ogni costo”.
Nel caso della Ferrandina-Matera, sembra che le risorse mancanti siano state parzialmente utilizzate, su indicazione della Regione Basilicata, per il potenziamento di un altro tratto ferroviario, quello della Potenza-Foggia, a dimostrazione di quanto gli interessi della nostra Regione siano maggiormente rivolti al di fuori, che non al proprio interno. Per quanto riguarda la Matera-Ferrandina, ancora una volta, assistiamo a sconvolgimenti di scelte, già stabilite per opere in buona parte realizzate, ed al rinvio sine die dell’unico collegamento ferroviario tra i due capoluoghi di Basilicata.
Ora però, proviamo ad immaginare quale sarebbe stata la situazione oggi in termini di lavoro e di benessere dei nostri territori, se, 140 anni orsono, si fosse realizzato il progettato tratto ferroviario Grumo-Altamura-Matera-Ferrandina. Non tutti sanno, che Grumo Appula viene attraversata dal doppio binario della ferrovia Taranto-Bari, e, a soli 17 km da Grumo, vi è Altamura dotata di una stazione delle Ferrovie dello Stato sulla linea Gioia-Rocchetta-Foggia, seguendo si congiunge Matera e poi Ferrandina sulla ferrovia Eboli-Brindisi da una parte e Metaponto-Calabria-Sicilia dall’altra.
La tratta in questione avrebbe connesso tra loro ben tre linee ferroviarie di grande interesse, generando nuovi itinerari. Solamente a titolo d’esempio, sarebbe stato possibile da Matera raggiungere Melfi in treno, attraverso Altamura, in meno di un’ora. Un secolo e mezzo fa vi era la consapevolezza della centralità geografica e territoriale di Matera e della necessità di unire, attraverso il congiungimento di Matera una serie di tratte, che se non poste in collegamento tra di loro, sarebbero come lo sono state, destinate a rimanere dei rami secchi.
Oggi per fortuna è convincimento diffuso che il rilancio ferroviario del Sud non possa che passare attraverso Matera. È necessaio e ineludibile, però, non ripetere l’errore di accettare lo scartamento ridotto della linea programmata per la Ferrandina-Matera: questa scelta potrebbe rivelarsi condizione primaria dell’isolamento e del sottosviluppo del territorio.
La storia insegna anche questo.
Questo testo è stato redatto prima del disastro ferroviario delle Bari Nord, sul binario unico tra Corato e Andria. Ancora una volta, va denunciato, come le strategie di risparmio “ad ogni costo” non sono venute meno nel corso dei secoli e continuano a riguardare in netta prevalenza i territori del sud.
Gianni Maragno