Piano particolareggiato di piazza della Visitazione a Matera, intervento dell’autore Stefano Ciurnelli

Riceviamo e pubblichiamo l’intervento del prof. Stefano Ciurnelli sul Piano particolareggiato di piazza della Visitazione a Matera.

Piano particolareggiato per la riorganizzazione della viabilità nell’area circostante la stazione di Matera Centrale.

Nell’intento di rispondere ad alcune prese di posizione apparse sulla stampa, ma anche al fine di meglio definire il merito del dibattito, è opportuno prendere le mosse dal titolo stesso del Piano che, diversamente da quanto riferito dalla stampa, non è “il Piano particolareggiato di Piazza Visitazione”. La questione non è formale, ma sostanziale. Per comprenderla, è bene contestualizzare il percorso che ha portato il Comune a prendere tale decisione.

L’interramento della linea ferroviaria FAL ha innescato un dibattito politico, tecnico e sociale, sulla sorte del “vuoto” che si era venuto a creare nell’area della stazione di Matera centrale, dibattito che dura ormai da decenni senza aver prodotto cambiamenti concreti sull’area interessata.Dagli anni Sessanta in poi, si sono susseguiti confronti, dibattiti e concorsi di idee, con la produzione di ipotesi progettuali legate a un contesto urbanistico molto diverso da quello attuale (si pensi anche solo allo “sviluppo” immobiliare della collina di Macamarda). Il decisivo passo del Concorso internazionale del 2008ha consegnato alla città un progetto vincitore e un patrimonio di idee su cui attivare un dibattito e una serie di approfondimenti, rispetto ai quali misurare la capacità politica, tecnica e di “tenuta sociale” nel portare avanti un grande progetto di rigenerazione urbana, naturalmente nel rispetto della sua sostenibilità economica in fase realizzativa e, soprattutto, gestionale, per una città di 60.000 abitanti.

Il progetto vincitore, dell’architetto TomasLlavador, è decisamente ambizioso e suggestivo ma propone alla città un mutamento radicale soprattutto in tema di mobilità, dal momento che, come affermava in un’intervista lo stesso estensore – “Il progetto è nato dopo aver studiato tutta la città, in modo tale da concepire un nuovo spazio funzionale anche in relazione alle altre piazze del centro cittadino e alla viabilità. Abbiamo pensato ad una piazza dove sarà possibile ospitare attività commerciali e culturali, oltre a prevedere un parcheggio sotterraneo. Con la nuova conformazione della piazza è chiaro che via Aldo Moro è destinata a scomparire perché il progetto comprende anche la parte dove attualmente transitano i mezzi di trasporto.”

Una scelta, quella di Llavador, decisamente coraggiosa (forse sfuggita a molti in fase di dibattito sul progetto), che però ha degli impatti sostanziali sull’organizzazione della mobilità urbana, tanto da richiedere delle due l’una: o la disponibilità, da parte della cittadinanza, ad un radicale cambiamento degli attuali modelli di mobilità (drastica riduzione dell’uso dell’auto privata a favore del trasporto pubblico e della mobilità ciclopedonale); o la previsione di costi aggiuntivi rispetto a quelli preventivati dal progetto proposto (24 milioni di euro), per la realizzazione di opere complementariin grado di assorbire i flussi veicolari (ammesso e non concesso che queste ultime siano realizzabili e/o complessivamente sostenibili dal punto di vista economico-finanziario e trasportistico).

Il vulnus non è certamente nella qualità del progetto dell’architetto Llavador, la cui proposta è invece stimolante e sfidante per il futuro, ma nell’esigenza, essenziale in un Concorso di progettazione, di definire con chiarezza un ambito (spaziale e concettuale) di progettazione. Nel caso specifico, appare con chiarezza come il tema centrale, si potrebbe dire esclusivo, del concorso, sia stato quello della Piazza e non anche quelli del rapporto tra la Piazza e il Centro Storico e dell’esigenza basilare di offrire una risposta funzionalmente efficiente al tema della riorganizzazione dei flussi di traffico nell’area circostante l’intervento.

Riferendosi alle affermazioni riportate dalla stampa dell’epoca, pur apprezzando lo sforzo che deve animare un’Amministrazione comunale nel ricercare soluzioni ai grandi problemi irrisolti (e Piazza della Visitazione è innegabilmente uno di questi), emerge una sottovalutazione di due aspetti centrali del problema specifico di Piazza della Visitazione:
– il suo ruolo nella vita della città di Matera, che deve essere funzionalmente integrato e complementare con il Centro Storico, ma certamente non in competizione con esso, per evitare di innescare fenomeni di depauperamento del tessuto economico commerciale;
– il ruolo fondamentale della viabilità circostante, che non è solo funzionale all’approdo delle diverse componenti di traffico in questa naturale porta di accesso alla parte storica della città e al suo centro direzionale, ma è anche il principale snodo della viabilità di collegamento tra le diverse parti di Matera.

Le difficoltà nel portare avanti l’ambizioso disegno risultante dal Concorso internazionale del 2008 sono emerse in tutta evidenza negli anni successivi con la redazione del Piano Urbano della Mobilità approvato nel 2012. Nonostante l’eredità di un parco progetti di tutto rilievo e sufficientemente metabolizzato politicamente, visto il tempo trascorso dal concorso, nel PUM non vi è traccia di una sintesi progettuale degli aspetti viabilistici che avrebbero potuto costituire il substrato funzionale propedeutico all’attuazione della riqualificazione. Questa “lacuna” è confermata dallo stralcio, in fase di approvazione, di tutto il sistema di viabilità interno alla piazza e delle connesse previsioni di parcheggio in struttura contenuti nella bozza di Piano portata in Consiglio Comunale. L’unico aspetto ad essere introdotto ed approvato è il Piano particolareggiato per l’asse viario di Via A. Moro, peraltro in netto contrasto con gli intenti dell’estensore del progetto vincitore del Concorso di idee come più sopra richiamato.

Ereditata questa situazione, l’attuale governo della città si è fatto carico di riavviare un percorso per giungere ad una soluzione, facendo tesoro delle criticità che si sono verificate in passato e tenendo conto di nuove problematiche che nel frattempo sono emerse.

In questo senso, l’affermazione della professoressa Guida, secondo cui il Piano particolareggiato per la riorganizzazione della viabilità nell’area circostante la stazione di Matera Centrale “non ha nulla di Urbanistico… ma definisce solo le linee di traffico” è sostanzialmente corrispondente agli intenti dell’Amministrazione come puntualmente riportati nella premessa stessa del Piano quando si afferma che lo strumento è finalizzato a “Elaborare un assetto schematico di riferimento che, senza avere la pretesa di costituire una soluzione architettonica, metta in evidenza le funzioni che si intendono garantire in coerenza con gli indirizzi e la visione generale espressi dall’Amministrazione… e ad offrire la base per una discussione, basata su dati oggettivi, con i diversi Stakeholders in vista della definizione di soluzioni progettuali”. In pratica il Piano intende costituire un punto di ripartenza anche nella discussione sull’assetto di Piazza della Visitazione introducendo un approccio pragmatico e alcuni elementi di novità, come di seguito brevemente spiegato, ma NON E’ IL PROGETTO PER PIAZZA DELLA VISITAZIONE.

1.    IlPiano particolareggiato in primo luogo colma una lacuna sotto il profilo del quadro conoscitivo nel settore della mobilità (flussi di traffico, sosta, conflitti tra componenti di traffico) che è da ritenersi essenziale anche ai fini di una successiva individuazione della proposta progettuale per Piazza della Visitazione.
2.    Il Piano introduce un elemento di sostanziale novità rappresentato dalla volontà di ricercare un rapporto “fisicamente” definito e senza soluzione di continuità per la mobilità pedonale tra l’area di Piazza della Visitazione e Piazza Vittorio Veneto; questo “segno” sebbene esile “rappresenta la volontà di non creare dualismi tra poli ma un rapporto di complementarietà che deve trovare la sua realizzazione nell’incentivo della mobilità pedonale”.
3.    La volontà di realizzare quest’asse di collegamento pedonale tra le due “Piazze” (un tema caro anche a Llavador, ma di cui non vi è traccia nel progetto vincitore se non attraverso l’accenno di una parziale pedonalizzazione di Via Roma), richiede un intervento radicale su piazza Matteotti e su via Lucana. E questo è il secondo importante elemento di novità introdotto dal Piano particolareggiato: l’affermazione di una sorta di “gradiente negativo” nell’intensità dei flussi veicolari sulle arterie stradali man mano che si procede dall’esterno fino a lambire il centro Storico. Questo vuol dire alleggerire in modo sostanziale i livelli di congestione e di inquinamento del centro storico e di via Lucana in particolare. Oggi, infatti, il tratto centrale di Via Lucana sopporta un traffico di circa 16.000 veicoli/giorno, superiore a quello misurato su via Moro. Il problema è che la capacità ambientale delle due strade è radicalmente diversa, e a sfavore di via Lucana. Le interferenze tra traffico veicolare e flussi pedonali in molte ore del giorno sono pesanti e con riflessi inaccettabili in termini di congestione, rischio potenziale per le utenze deboli ed incremento dell’inquinamento. In questo senso va letta la proposta di interrompere la continuità di via Lucana rendendola una viabilità di accesso da sud e da nord al centro storico senza possibilità di attraversamento, se non per il mezzo pubblico, in modo da ricavare in piazza Mulino uno spartiacque pedonale che garantisca la continuità dei movimenti dei pedoni da via Don Minzoni a via Ascanio Persio. L’eliminazione del traffico di attraversamento crea i presupposti per rafforzare e rendere più fluido il servizio di trasporto pubblico che dovrebbe assolvere il ruolo principale nel garantire l’accessibilità dai quartieri più esterni al centro storico. Gli schemi di circolazione che ne risultano richiedono la creazione di raccordi con via Aldo Moro per consentire di mantenere la circuitazione delle auto nelle aree a ridosso del centro storico, seppure in due settori distinti e non comunicanti tra loro.
4.    Lo schema funzionale della viabilità multimodale proposto dal Piano, relegando i flussi di attraversamento non interessati a raggiungere le eventuali attività che si vorranno prevedere nella piazza (al momento è stata prevista esclusivamente una sistemazione “leggera” per il Terminal bus), definisce le condizioni al contorno e il perimetro rispetto ai quali riprendere la fase di progettazione della piazza e di tutte le funzioni che si intendono prevedere al suo interno.
5.    Pur trattandosi di un semplice schema non sfuggiranno ad un lettore attento e non condizionato da pregiudizi, elementi di sintonia dell’assetto proposto per la mobilità pedonale anche con il concorso di idee, in particolare laddove si prevedono:
−    sovrappassi ecologici per collegare le aree a parco con la viabilità a monte del centro direzionale in modo da sovrappassare via A. Moro;
−    percorsi e spazi pubblici all’aperto,con la realizzazione di un sistema verde da Piazza Matteotti al tetto giardino previsto a copertura del terminal bus nell’area di fronte al Palazzo di Giustizia.

Un ultimo tema che merita una riflessione riguarda l’uso e il destino futuro della linea FAL. Da più parti, si sostiene che il servizio che una linea ferroviaria a scartamento ridotto, per di più a trazione endotermica, è in grado di offrire alla città non sia soddisfacente. A supporto di questa affermazione vengono ipotizzate soluzioni “avveniristiche” prendendo a riferimento, ad esempio, la metropolitana automatica di Brescia.

Mettendo da parte questioni legate alla diversa scala del contesto di riferimento (Brescia è una città di 200.000 abitanti, capoluogo di una provincia che conta 1,26 Milioni di abitanti) vale la pena offrire qualche riferimento sui costi. La Metropolitana di Brescia è costata circa 790 milioni di euro (che salgano a 935 milioni di euro se si considerano tutti gli oneri finanziari) con un costo diretto per l’Amministrazione comunale di circa 26 milioni di euro l’anno per i prossimi 30 anni. Considerando che si tratta di una linea di 13,7 Km, il costo unitario netto è di circa 57,7 milioni di euro a km. Rapportato alla lunghezza del tracciato FAL in campo urbano a Matera, da Villa Longo alla futura eventuale stazione presso l’Ospedale (complessivamente circa 5 Km), il solo costo di costruzione ammonterebbe a circa 290 milioni di euro. Senza parlare della fase di gestione di un’infrastruttura che, non essendo più interoperabile con la restante rete ferroviaria, avrebbe un costo di esercizio interamente a carico del bilancio comunale al netto dei trasferimenti che la regione Basilicata riesce ad assicurare per il servizio automobilistico e che, teoricamente, potrebbero essere riconvertiti per concorrere all’esercizio della metropolitana a discapito della rete dei servizi automobilistici. Ne deriva un quadro decisamente irrealistico che ha il solo rischio di ritardare scelte essenziali per la città.

Diverso invece è lo scenario di un possibile, futuro, affrancamento dalla trazione endotermica. Si segnala a questo proposito la messa in esercizio entro il 2018 da parte di Alstom del primo treno alimentato ad idrogeno a scartamento ordinario derivato da un rotabile diesel. Una prima fornitura di circa 50 convogli è prevista per alcune linee secondarie non elettrificate della rete tedesca. Il vantaggio di questa tecnologia è quello di non richiedere la realizzazione della palificazione e della linea aerea di captazione dell’energia elettrica, non solo e non tanto per i connessi costi di realizzazione e manutenzione, quanto per eventuali difficoltà realizzative in caso di gallerie a sagoma ridotta (come nel caso della linea FAL).

E’ dunque certamente più fruttuoso per la città muoversi ed investire nel campo dell’ottimizzazione e dell’innovazione tecnologica della linea FAL che entro due anni, con gli interventi programmati e finanziati, sarà in grado di offrire frequenze ai 30’ con rinforzi unidirezionali ai 15’ nelle fasce di punta nella direzione di traffico prevalente. In prospettiva, con interventi i cui costi stimati complessivamente non sono superiori a 30 milioni di euro (corrispondenti a 0,5 Km della Metropolitana di Brescia), sarà possibile offrire servizi con frequenze bidirezionali modulabili fino ai 15’ durante tutto l’arco della giornata tra Serra Rifusa (o Borgo Venusio) e Rione Agna, con costi di esercizio nettamente più bassi rispetto a linee metropolitane e, soprattutto, in gran parte ricompresi in un contratto di servizio di trasporto pubblico locale regionale.

Su queste premesse, il Piano particolareggiato della viabilità si è mosso, in piena coerenza con il nuovo Piano Regionale dei Trasporti della Regione Basilicata, che conferma il ruolo di nodo intermodale della stazione di Matera centrale e aree circostanti, nell’intento di offrire un contributo costruttivo e fattibile alla ricerca di un nuovo punto di partenza alla riorganizzazione della mobilità nell’area centrale di Matera, che possa costituire un riferimento anche per il definitivo consolidamento delle ipotesi urbanistiche per Piazza della Visitazione.

Stefano Ciurnelli

Nella foto il piano particolareggiato di piazza Visitazione di Stefano Ciurnelli