Trasporto pubblico urbano a Miccolis-Caronte, osservazioni di Brio e MaterAzione al PUM

Dal 1 gennaio 2013 si registra a Matera una nuova gestione per il servizio di trasporto pubblico urbano dopo quarant’anni di affidamento alla Casam:  l’A.T.I. Miccolis-Caronte. Riportiamo di seguito le considerazioni di BRIO Brillanti Realtà in Osservazione – sede operativa di Matera e MaterAzione – gruppo di azione civica per Matera.

Questo storico cambiamento per la mobilità pubblica cittadina ci porta tuttavia a fare alcune considerazioni.

A più di un anno dalla lettera in cui, dopo aver puntualmente analizzato le motivazioni della scarsa appetibilità ed efficienza del trasporto pubblico cittadino, si chiedeva all’assessore competente idonei interventi di potenziamento (in specie considerando la sostenibilità ambientale), sarebbe doveroso per l’amministrazione comunale far conoscere ai cittadini e alle associazioni ambientaliste i piani di intervento per risolvere questi storici deficit.

 Basterebbe partire dai  semplici punti  a suo tempo evidenziati ( frequenza delle corse molto bassa, informazione sugli orari del tutto assente ai pali delle varie fermate, percorsi spesso poco razionali, assenza di corsie dedicate che permettano di evitare le code https://www.sassilive.it/cronaca/pubblica-utilita/brio-e-materazione-chiedono-di-incentivare-la-mobilita-urbana-sostenibile/).  E’ da ricordare altresì che nelle stesse osservazioni al PUM, condivise con altre associazioni e presentate il 14 febbraio 2012, si includevano semplice proposte mirante a razionalizzare i percorsi e i tempi di percorrenza delle linee dei bus urbani.

Un altro nodo fondamentale è predisporre un portale internet, tuttora assente sul sito del comune di Matera, tranne un rinvio alla precedente gestione, in cui diffondere le comunicazioni sulle variazioni improvvise del servizio, includendolo in un organico piano di comunicazione alla cittadinanza. La comunicazione è stata difatti proprio uno dei principali punti di debolezza della gestione di questo rilevante servizio pubblico, il cui buon funzionamento influenza la qualità della vita urbana.

Dal momento che Matera soffre da sempre della carenza di un trasporto pubblico qualitativamente elevato che scoraggi il ricorso al mezzo privato, ci auguriamo che vengano messi finalmente in atto gli interventi utili a superare queste ed altre oggettive criticità del servizio, problematiche che di fatto rendono lo stesso scarsamente attrattivo per il complesso della cittadinanza.

 Non possiamo, infine, non chiederci come mai i fondi PISUS (piani integrati di sviluppo urbano sostenibile), non  siano stati in buona parte destinati al miglioramento di tale servizio, come più volte chiesto, evitando di perder tempo a parlare di infrastrutture inutili ed economicamente ed ambientalmente insostenibili, quale il prolungamento del tracciato FAL.

Di seguito la lettera delle osservazioni al PUM inviata dalle associazioni via PEC presentata il 14 febbraio 2012 con la voce sul trasporto pubblico urbano e pagina internet di Miccolis dedicata ai trasporti urbani in cui è tuttora assente Matera.

 

Oggetto: Osservazioni PUM

Vista la delibera di Giunta Comunale n. 535 del 9 dicembre 2011 di adozione del PUM, vista la successiva pubblicazione del PUM all’Albo Pretorio, nei termini previsti per la presentazione di Osservazioni al PUM, i sottoscritti:

Francesco Saverio Venezia, nato a Matera il 19 maggio 1973 e ivi residente in via Nazionale 93/A, in qualità di Presidente dell’Associazione IL CICLAMINO FIAB MATERA;

Tommaso Ruggieri, nato a Terlizzi (BA) il 23 maggio 1982 e residente in Matera in via Sinni 9, in qualità di referente dell’Associazione B.R.I.O. – sede operativa di Matera

Donato Casamassima, nato a Matera il 11 gennaio 1948 e ivi residente in via Parri n° 53, in qualità di Presidente dell’Associazione TREKKING FALCO NAUMANNI

Luca Paolicelli , nato a Matera il 27/06/1979 e ivi residente in via Mastronardi 2, in qualità di referente del gruppo civico MaterAzione

Domenico Rizzi, nato a Matera il 15 settembre 1985 e ivi residente in via D. Schiavone 3, in qualità di presidente provinciale del WWF di Matera

presentano le seguenti Osservazioni al PUM

Nel premettere che:

il PUM si pone l’obiettivo di soddisfare i fabbisogni di mobilità della popolazione con lo scopo di minimizzare l’uso individuale dell’automobile privata nell’ottica di ridurre l’inquinamento atmosferico ed acustico, il consumo energetico e la congestione da traffico.

Il punto di partenza del PUM deve essere quindi quello di favorire al massimo la mobilità pedonale e la ciclistica a cui si deve accompagnare un adeguato sistema di trasporto pubblico. Nel PUM realizzato, invece, il tema della mobilità pedonale non è affrontato e quella ciclistica è stata trattata in modo superficiale e con proposte di dubbia efficacia. Appare infatti evidente, da parte dei redattori, una scarsa conoscenza della città dei Sassi e dei reali bisogni dei Materani e dei turisti in visita alla città.

E’ infatti appena il caso di accennare ai grandi benefici individuali, sociali, economici ed ambientali potenzialmente connessi all’uso della bicicletta e all’andare a piedi rispetto a quelli attribuibili a qualunque altro sistema meccanizzato. Lo sviluppo di una mobilità non motorizzata contribuisce a rendere la città più vivibile, le strade meno congestionate e meno rumorose, a favorire un’attività fisica individuale utile a combattere la sedentarietà, ad avere strade più sicure, a favorire la lotta ai cambiamenti climatici, il risparmio dei carburanti fossili e lo sviluppo di un turismo sostenibile. Di conseguenza. si avrebbe una maggiore indipendenza ed autonomia per i bambini e gli anziani ed una riduzione della spesa familiare e sociale.

Lo sviluppo della mobilità pedonale/ciclistica deve basarsi, oltre che sullo sviluppo di specifiche attrezzature ad esse dedicate, anche sulla costruzione di un contesto più complessivo – urbanistico, normativo, sociale, culturale che sia nel suo insieme favorevole a tale modo di vivere la città.

I percorsi pedonali e ciclabili devono seguire i seguenti criteri fondamentali:

– attrattività, intesa come completezza e rilevanza dei luoghi collegati, con particolare riferimento agli spostamenti sistematici quotidiani casa-lavoro-scuola;

– continuità, da intendere come elemento che condiziona la scelta progettuale delle soluzioni tecniche da adottare per garantire sempre omogenee condizioni di sicurezza e comfort su tutto l’itinerario;

– riconoscibilità, non solo da parte dei pedoni/ciclisti ma anche dai conducenti dei veicoli a motore, che devono adeguare il loro comportamento di guida;

– brevità, intesa come efficienza dei tracciati, evitando percorsi/attraversamenti indiretti e tortuosi.

Date le dimensioni, Matera è una città che può essere facilmente percorsa a piedi o in bicicletta.

Inoltre queste modalità di spostamento sono importantissime e fondamentali per il futuro turistico della città. Già oggi molti turisti arrivano in bicicletta nella città dei Sassi ed una infrastrutturazione ciclistica svilupperebbe un’economia legata alla bicicletta che la città non può permettersi di non sfruttare.

Considerato che la FIAB, a cui l’Associazione IL CICLAMINO MATERA aderisce, è stata riconosciuta, con decreto ministeriale del 28 maggio 2004, associazione di protezione ambientale ai sensi dell’art. 13 della legge 8 luglio 1986, n. 349,

si osserva al PUM:

1) Condivisione e Revisione del PUM

E’ necessario stabilire delle modalità di discussione/confronto/dialogo tra l’Amministrazione e le Associazioni per la parte riguardante la mobilità pedonale/ciclistica (analisi dettagliata degli incidenti stradali, sperimentazioni, ecc.), in modo da poter avanzare delle proposte di miglioramento da tener conto nelle future revisioni del PUM ma anche per definire e verificare periodicamente gli obiettivi di crescita della mobilità non motorizzata.

2) Educazione alla mobilità sostenibile

L’Amministrazione deve favorire l’educazione alla mobilità sostenibile nelle scuole, attivando percorsi di PediBus/BiciBus da casa a scuola.

L’Amministrazione deve favorire la mobilità pedonale/ciclabile nei percorsi casa-lavoro: fornendo biciclette per gli spostamenti di lavoro dei vigili/dipendenti; tramite incentivi; nominando dove necessario i mobility manager, ecc.

3) Formazione dei tecnici comunali

E’ necessario fare formazione ai tecnici comunali del Settore Mobilità sulla realizzazione di infrastrutture che favoriscano la mobilità pedonale/ciclistica, tramite contatti e viaggi-studio in località le cui Amministrazioni sono all’avanguardia in tali interventi infrastrutturali. I suddetti tecnici devono diventare l’anello di congiunzione tra il cittadino e l’Amministrazione per quanto riguarda i temi della mobilità.

4) Priorità degli interventi

E’ necessario stabilire le priorità degli interventi, dando la precedenza a quelli riguardanti la pedonabilità/ciclabilità perché interventi di basso costo e con grandi benefici rispetto ad altri interventi molto costosi e con dubbi vantaggi (vedi punto 19).

E’ necessario migliorare lo stato delle strade e dei marciapiedi, attraverso veri e propri piani di manutenzione ordinaria.

Il prossimo finanziamenti dei PISUS vanno destinati alle seguenti priorità: mobilità sostenibile, sicurezza/riduzione del traffico (rotonde) e sviluppo del turismo. La metropolitana non rientra tra le priorità di cui necessita la città di Matera.

Come previsto dalla legge 366/98, gli interventi che riguardano la mobilità pedonale/ciclistica devono essere finanziati ogni anno con almeno il 10% dei proventi delle multe.

Inoltre, l’art.10 della suddetta legge prevede che ogni intervento sulla rete stradale, anche solo di manutenzione straordinaria, deve comportare la contestuale realizzazione nel tratto interessato di una pista ciclabile. In generale è buona norma prevedere per qualsiasi intervento sulla rete viaria o sui marciapiedi la possibilità, nell’ottica di ridurre i costi, di utilizzare gli stessi interventi per migliorare la pedonabilità/ciclabilità.

5) Mobilità Pedonale

E’ necessario migliorare la sicurezza, realizzando gli attraversamenti pedonali rialzati o avanzati sulle seguenti strade: via Nazionale, via Dante, via Gravina, via Cappuccini, via dei Peuceti, via Lucana, via Olivetti e davanti le scuole.

L’illuminazione degli attraversamenti deve essere adeguata.

In caso di rotonde bisogna prevedere adeguati attraversamenti pedonali; esempi negativi sono quelle realizzate tra via Dante e via Don Luigi Sturzo e tra Viale Italia e Via La Martella dove il pedone deve percorrere un tragitto troppo lungo e quindi le rotonde diventano in questi casi delle “barriere architettoniche”.

Si devono abbattere le barriere architettoniche per i portatori d’handicap (pali sui marciapiedi) e realizzare opportuni attraversamenti.

Deve essere affrontato il problema del parcheggio “selvaggio” (poco sicuro) davanti le scuole, con sanzioni e, dove possibile, sperimentando la chiusura al traffico temporanea davanti gli istituti scolastici negli orari di ingresso ed uscita.

Gli attraversamenti pedonali in presenza delle fermate degli autobus devono essere eseguiti tutelando la sicurezza del pedone.

6) Classificazione delle strade e Ciclabilità

Le strade vanno classificate in:

* strade di grande viabilità e di attraversamento;

* strade residenziali.

In quest’ultime bisogna imporre un limite di 30km/h e realizzare degli interventi per “moderare” la velocità. Invece, per le strade di grande viabilità e di attraversamento è necessario realizzare i percorsi ciclabili.

E’ indispensabile individuare una rete di percorsi ciclabili che colleghi tutta la città: BICI-PLAN. Tale BICI-PLAN deve far parte del PUM. Va data una priorità agli interventi: prima le ciclabili per l’uso quotidiano della bicicletta (spostamenti casa-scuola e casa-lavoro; turisti in arrivo a Matera) e poi quelle per lo svago.

Il bike-sharing proposto è utile solo per i turisti: è preferibile il noleggio in Piazza della Visitazione, affidato al Privato.

E’ necessario prevedere attraversamenti ciclabili in corrispondenza delle rotonde; rastrelliere diffuse; parcheggi coperti per le bici nei condomini, nelle scuole, enti pubblici, stazioni, ecc.

Nei parchi urbani devono essere presenti dei percorsi ciclopedonali, collegati alla rete di ciclabili cittadina.

Bisogna evitare di fare ciclabili al posto di parcheggi o fermate degli autobus. Le ciclabili devono essere continue e sicure ai capi delle stesse e nelle intersezioni. L’illuminazione deve essere adeguata.

E’ strategicamente rilevante per lo sviluppo del turismo, l’individuazione nei dintorni di Matera di percorsi ciclabili per lo svago; tra tali itinerari quelli prioritari sono: 1)Matera-Diga di San Giuliano 2)Matera-Parco delle Chiese Rupestri 3) Matera-Metaponto: molti turisti già oggi vanno in bicicletta da Matera verso Metaponto.

In generale vanno individuati dei percorsi ciclabili verso tutti i Paesi nei dintorni di Matera, iniziando dai Paesi pugliesi dove le altimetrie sono più favorevoli per lo sviluppo del turismo in bicicletta.

7) Percorso ciclabile urbano principale

Il ramo principale della rete ciclabile, e quindi il primo da realizzare, è quello che collega Serra Rifusa con il Centro.

Tale percorso verrebbe sicuramente utilizzato per i seguenti motivi:

* si trova lungo l’asse della maggior parte degli spostamenti all’interno della città ed è oggi già frequentato dai Materani che si spostano in bicicletta;

* coincide con il tratto di attraversamento della città individuato nello studio di fattibilità della rete internazionale di ciclabili CY.RO.N.MED, promossa dalla Regione Puglia. Tale studio prevede, nel percorso principale da Bari a Napoli, la “Variante Matera” con l’ingresso in città dal sottopasso della ferrovia FAL in Via Nazionale; tale punto è già oggi la porta d’ingresso in città per molti turisti che arrivano dalla Puglia in bicicletta.

Tale ciclabile va fatta in sede propria, senza eliminare i parcheggi e sistemando i marciapiedi e le aree verdi presenti su Via Nazionale, fino al semaforo (da sostituire con una rotonda) tra Via Nazionale e Via Istria.

In Via Istria, dove per ragioni di spazio non si può realizzare una ciclabile, il percorso si divide in 3 rami.

Il primo più turistico continua per Via Cererie, dove va realizzata una ciclabile in sede propria, per poi proseguire, senza necessità di ciclabile, per Via S. Stefano e quindi i Sassi o il Piano Settecentesco.

Il secondo prosegue per Vico Marconi fino a raggiungere la Vecchia Piazza del Mercato; da qui una ciclopedonale continua sui marciapiedi di Via Marconi e Via Annunziatella (lato Consorzio di Bonifica) permetterebbe di raggiungere la Villa Comunale e quindi, nel caso dell’allargamento della ZTL (vedi punto 8), di arrivare in sicurezza fino a Piazza Vittorio Veneto.

Il terzo prosegue, con ciclabile in sede propria per Via Lazazzera, Via Dante e Via La Malfa fino a raggiungere Piazza della Visitazione.

In Via Nazionale, nel tratto tra la “Madonnina” e Via Istria, bisogna prevedere una corsia monodirezionale (in discesa) che permetta il percorso ciclabile continuo dal Centro verso Serra Rifusa.

Va anche sviluppato un itinerario che dal Centro raggiunga la chiesa di Agna: si può pensare di passare per via Casalnuovo, senza fare una ciclabile, e per Via Cappuccini, dove invece va eseguita una ciclabile.

Al ramo principale devono poi collegarsi gli altri percorsi ciclabili: gli interventi devono partire da Matera Nord dove le strade sono pianeggianti e, viste le dimensioni, consentono la realizzazione di piste ciclabili: Via Don Sturzo, Via Gravina, Via Trabaci, Via Dante, Via Manzoni.

Le ciclabili devono collegare i luoghi di interesse pubblico: scuole, uffici, mercato ortofrutticolo, ecc.

8) Area pedonale e ZTL in Centro

E’ necessario sperimentare e poi realizzare un’estensione dell’area pedonale e ZTL del Centro. Tale ampliamento può essere realizzato consentendo il transito solo ai residenti/negozi nel tratto di via Lucana dalla Villa Comunale a Piazza Mulino. Tale intervento, insieme con l’inversione dei sensi di marcia su Via Don Minzoni, via Cappelluti e via Passarelli, permetterebbe di ridurre le svolte a sinistra che oggi rallentano notevolmente il traffico su Via Lucana. Tale cambiamento va “sperimentato”, iniziando dalla domenica, per poterne valutare l’efficacia ed eventualmente modificare qualcosa.

Si verrebbe così a creare una strada “preferenziale” di attraversamento della città senza incroci:

* da Nord a Sud: si andrebbe dalla Villa Comunale, per Via Rosselli, Via Aldo Moro, Via Cappelluti, Via Lucana.

* Da Sud a Nord: si andrebbe da Via Lucana, Via Don Minzoni, Via Aldo Moro, Via Rosselli, Villa Comunale

Entrambe le strade passerebbero da Piazza della Visitazione dove sarà possibile parcheggiare.

L’area interessata all’ampliamento della ZTL, permetterebbe di avere nuovi parcheggi riservati ai residenti del Centro e della zona Duomo in: Via Roma,via XX settembre, Via Lucana (tratto ZTL), via A. Persio, Via Lavista, Via Duni, Giardini Porcari (via R. Scotellaro) e piazza C. Firrao. Per non “danneggiare” le attività commerciali, per ogni suddetta Via si possono anche prevedere alcuni parcheggi riservati ai negozi presenti sulla Via stessa: tali pass di accesso sarebbero gestiti dai commercianti stessi che possono far accedere anche i clienti nel caso di acquisti voluminosi o pesanti.

9) Piazza San Francesco e Piazza Duomo – Via del Corso

Nelle piazze su menzionate deve essere consentita la sosta ai soli residenti/alberghi/negozi di 30 minuti per il carico/scarico.

L’accesso deve essere consentito solo da Via Rocco Scotellaro che diventa a doppio senso di marcia.

Via Volta viene chiusa al traffico e vengono eliminati i parcheggi in via del Corso.

10) Sassi

L’accesso motorizzato deve essere negato ai turisti che devono invece parcheggiare in Piazza della Visitazione o nel parcheggio in Via P. Vena.

L’accesso e la sosta sono da definire per i residenti/proprietari/alberghi/ristoranti con strumenti di Democrazia Partecipata: è necessario prevedere degli incontri per capire i veri bisogni di accesso e sosta nei Sassi in modo da poter prendere delle decisioni condivise.

I varchi elettronici devono essere ben segnalati e i segnali ripetuti più volte prima di arrivare al varco stesso.

Ad esclusivo uso dei residenti si può prevedere di ripristinare il parcheggio esistente in Via Casalnuovo e valutare la fattibilità di un parcheggio sotto lo slargo della chiesa nuova di S. Rocco.

E’ importante prevedere 2 percorsi pedonali (1 per il Sasso Barisano e 1 per il Caveoso) con degli opportuni scivoli (che rispettino il luogo sia nel design che nella scelta dei materiali) che permettano agevolmente di salire a piedi al Piano con un carrello della spesa/trolley/bicicletta a mano.

Inoltre bisogna prevedere l’accessibilità ai Sassi per i portatori d’handicap, per esempio con dei servizi minibus a chiamata, ecc.

Prima di proporre nuovi ascensori nei Sassi, sarebbe opportuno verificare la funzionalità, l’utilizzo (misurandone la fruizione) e i costi di gestione di quello già appaltato in Via Commercio. Gli ascensori infatti sono interventi distruttivi, inutili e costosi, del tutto incompatibili col fragile contesto e lo status di Patrimonio Unesco. Anziché utilizzare fondi per “deturpare” in maniera irreparabile un patrimonio splendido come quello del rione Sassi, si dovrebbero utilizzare tali risorse per salvaguardarlo e ripristinarlo. I Sassi sono un complesso monumentale delicato e fragile che non tollera interventi invasivi.

11) Parco Murgia Materana

Bisogna sviluppare: 1) percorso che permetta di raggiungere, partendo da Matera, Jazzo Gattini e Murgia Timone a piedi e in bicicletta 2)Percorso/sentiero che da Agna si colleghi ai 3 km di percorso ciclabile di Pianelle, passando per Grotta dei Pipistrelli, Cristo La Selva, ecc.

12) Scale mobili

Le scale mobili proposte non rispondono ad un effettivo bisogno ed hanno dei costi di gestione eccessivi.

13) Autobus urbani

E’ necessario analizzare l’utilizzo dei mezzi pubblici con lo scopo di renderlo più appetibile (razionalizzazione delle corse con frequenza legata al numero dei passeggeri, informazioni complete presso le fermate dei pullman, anche in modalità elettronica, numero verde per chiarimenti, ecc.).

E’ fondamentale sperimentare ed implementare l’istituzione di linee urbane “veloci”, con poche fermate, tra zona nord-centro e tra zona sud-centro, ottimizzando così anche la spesa e migliorando il servizio.

Gli autobus devono avere nella parte anteriore o posteriore le rastrelliere per le bici: in particolare gli autobus che collegano Matera con La Martella, Picciano e Venusio.

14) Terminal Bus

Il Terminal Bus sia per gli autobus di linea che per quelli turistici va previsto in piazza della Visitazione con annesso un Tourist Point, bar, servizi igienici e noleggio bici.

Per gli autobus che collegano Matera ai Paesi della Provincia è necessario verificare la possibilità di poter eseguire più fermate in città (tipicamente Ospedale, Matera Centrale, Matera Villa Longo), in tal modo si potrebbe avere un Terminal Bus degli autobus verso Roma o il Nord Italia in via Don Luigi Sturzo o alla Stazione di Villa Longo come già oggi avviene.

Nel caso gli autobus di linea effettuino più fermate in città, bisogna verificare la possibilità, in relazione all’effettivo utilizzo, di usare gli stessi come “linea urbana veloce” (al posto della metropolitana proposta nel PUM).

15) Parcheggio in piazza della Visitazione

Data la necessità di creare in piazza della Visitazione sia un Terminal Bus che un parcheggio per i Materani e per i turisti, è necessario quantificare l’effettiva richiesta di parcheggi. Il numero di parcheggi è un dato fondamentale per poter poi progettare l’intera Piazza.

Il parcheggio deve prevedere un abbonamento a costo ridotto per i Materani o per chi lavora a Matera. Il parcheggio sarà invece a pagamento per i turisti.

16) Parcheggi

Il parcheggio meccanizzato a Porta Pistola è inaccettabile.

Considerando i dati forniti nel PUM, non è necessario aumentare i posti auto nel parcheggio di Via Scotellaro.

17) Rotonde

Le rotonde vanno fatte per le seguenti motivazioni:

* eliminazione dei semafori

* aumento della sicurezza

In generale le rotonde, per motivi di sicurezza, non devono avere strade tangenti alla rotonda stessa e le strade che vi arrivano devono essere opportunamente raccordate.

Le dimensioni delle rotonde devono tener conto degli attraversamenti pedonali e ciclabili.

Di seguito una lista delle rotonde da realizzare:

Via Nazionale –Via San Pardo (eliminazione semaforo)

Via Dante – Via Manzoni (eliminazione semaforo)

Via Dante – Via Olivetti (eliminazione semaforo)

Via Nazionale – Via Dei Peuceti (eliminazione semaforo)

Via Nazionale – Via Istria (eliminazione semaforo)

Via La Malfa – Viale Aldo Moro (eliminazione semaforo)

Via Don Luigi Sturzo – – Viale Aldo Moro (eliminazione semaforo)

Via Trabaci – Via Don Luigi Sturzo

Via Fratelli Rosselli – Viale Aldo Moro

Via Levi – Via Lanera

Via Levi – Via Morelli

Via Levi – Via Cappuccini

Via Marconi – Salita di S. Vito

Da Migliorare sono invece le rotonde:

Via Trabaci – Via Mattei (poco raccordata)

Via Nazionale – Via Manzoni

Via Nazionale – Via Lupo Protospata

Via Nazionale – Via Marconi

Via Fratelli Rosselli – Via Annunziatella (Villa Comunale)

Via Fratelli Rosselli – Via Lupo Protospata

Viale Aldo Moro – Viale Europa

Centro 3 Torri – Via Croce

Via Gramsci-Via Passarelli (sistemare attraversamenti pedonali)

Via Dante e via Don Luigi Sturzo (sistemare attraversamenti pedonali)

Viale Italia e Via La Martella (sistemare attraversamenti pedonali)

Via Dante – Via La Malfa (Via Dante è tangente alla rotonda)

Via Gravina – Via dei Dauni (Via Gravina è tangente alla rotonda)

Rotonda Ospedale

Le rotonde in piazza Matteotti appaiono inutili: eccessive rotonde in piazza della Visitazione danneggerebbero i pedoni. Piazza Matteotti, se si prevede di allargare la ZTL (punto 8) potrebbe essere resa pedonale.

18) Tangenziale OVEST

L’alternativa che by-passa il Pino va realizzata. E’ invece inutile l’alternativa che non permetta di evitare l’incrocio del Pino.

19) Metropolitana

L’opera è troppo onerosa e di dubbia appetibilità per i cittadini. La copertura finanziaria è insufficiente e la gestione da parte delle FAL è di scarso affidamento.

20) Auto Parco

Non è chiaro perché gli autobus debbano avere un percorso obbligato per raggiungere l’Auto Parco in Zona Pantano. Perché non utilizzare gli stessi come “linea urbana veloce”, al posto della metropolitana proposta nel PUM? (vedi anche punto 14).

E’ necessario anche prendere in considerazione la possibilità di riutilizzo della stazione abbandonata di La Martella per realizzare un Auto Parco.

21) Zona camper

La zona Camper prevista a Serra Rifusa appare troppo lontana dal Centro e vincolata alla realizzazione della Metropolitana. Sarebbe preferibile destinare a tale uso un’area del “vecchio ospedale”. L’area camper deve essere a pagamento.

22) Collegamenti ferroviari

E’ necessario, nel PUM, indicare chiaramente se la tratta ferroviaria Matera-Ferrandina verrà completata o meno. In caso negativo è necessario chiarire se è possibile riutilizzare il tracciato già realizzato per un percorso ciclo-pedonale che colleghi La Martella con La Cripta del Peccato Originale e il Bosco della Manferrara.

23) Collegamenti stradali

E’ necessario, nel PUM, prevedere il raddoppio della S.S. 7 Matera-Ferrandina nonché la realizzazione di una bretella che colleghi verso Taranto e l’autostrada A14 (casello di Mottola).

24) Collegamenti aereoporto

Nel PUM è necessario prevedere un potenziamento del servizio di bus navetta che collega Matera con l’Aeroporto di Bari Palese.

Matera, lì 11/02/2012 Timbri e firme